Il traffico invisibile: un terzo delle auto in città sta solo cercando parcheggio

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Quando si ragiona sulla congestione urbana, il pensiero corre agli spostamenti: le persone che escono di casa per andare al lavoro, i mezzi che attraversano la città negli stessi orari, le arterie che si saturano nelle ore di punta. Una parte consistente di quel traffico, però, è fatta di veicoli che a destinazione ci sono già arrivati. Girano attorno all’isolato, rallentano in cerca di uno spazio libero, si fermano in doppia fila per qualche secondo e ripartono.

Secondo l’Osservatorio di AIPARK, l’associazione che dal 1991 rappresenta le società pubbliche e private che gestiscono la sosta tariffata e i parcheggi in struttura in oltre 250 città italiane, questo fenomeno vale circa il 30% del traffico urbano nel nostro Paese. Quasi un’auto su tre tra quelle che si muovono in città non sta andando da nessuna parte: sta cercando dove fermarsi.

Troppe auto e pochi posti dove lasciarle

Lo squilibrio nasce a monte, e ha due facce. La prima è la densità del parco circolante. L’Italia si colloca in cima alla classifica europea per numero di autovetture, con circa 690 ogni mille abitanti contro una media dell’Unione ferma a 560. La seconda riguarda le abitudini: tre italiani su quattro continuano a spostarsi abitualmente in automobile, una quota che non accenna a ridursi in modo significativo nemmeno nelle aree meglio servite dal trasporto pubblico.

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A questa mole di veicoli non corrisponde però un’offerta di sosta proporzionata. Sempre secondo la stessa rilevazione, per riequilibrare il sistema servirebbero oltre 670mila posti auto in più rispetto a quelli oggi disponibili, contando sia le aree su strada sia le strutture dedicate. È una cifra difficile da immaginare finché non la si traduce: allineati uno dietro l’altro, quei veicoli formerebbero una fila ininterrotta lunga 3.000 chilometri, all’incirca la distanza che separa Roma da Mosca.

Il dato pesa ancora di più se si considera che circa tre quarti della popolazione europea vive in aree urbane, e che la ricerca di un posto costituisce soltanto l’ultimo tratto di un viaggio, spesso il più breve in termini di chilometri e il più lungo in termini di tempo.

Il divario cambia molto da città a città

Il parametro usato come riferimento è il rapporto tra posti auto disponibili e residenti. I modelli europei considerati più efficienti si attestano intorno a un posto ogni dieci abitanti, una soglia che nessuna grande città italiana raggiunge.

Il caso più critico è quello di Roma, dove si registra un posto auto ogni 39 residenti e dove ne mancherebbero circa 190mila per avvicinarsi allo standard. Segue Napoli, con un rapporto di uno ogni 31 residenti e una carenza stimata in oltre 56mila posti, e Genova, dove il rapporto è di uno ogni 22 e mancherebbero circa 9.100 spazi.

Le uniche due grandi città che si avvicinano al parametro europeo sono Torino, con un posto ogni 15 residenti e un divario di 16.500 unità, e Milano, che con un posto ogni 13 residenti registra il rapporto migliore d’Italia. Nemmeno il capoluogo lombardo tocca però la soglia, e anzi in valore assoluto sconta una carenza di 83mila posti, seconda solo a quella romana. Il motivo è aritmetico: più una città è densa e più cresce il numero di spazi necessari a coprire lo stesso rapporto, e le aree centrali sono proprio quelle in cui costruire nuove strutture risulta più complicato.

L’ultimo tratto del viaggio, quello che si può accorciare

Tradotto in tempo quotidiano, la ricerca di un posto occupa mediamente tra un quarto d’ora e mezz’ora al giorno. Sono minuti trascorsi a motore acceso, a bassa velocità, dentro lo stesso traffico che quella ricerca contribuisce ad alimentare. Il conto finale comprende quindi carburante consumato, emissioni prodotte e ritardi accumulati, tutti riconducibili a una fase del viaggio che sulla carta dovrebbe essere già conclusa.

Su questo tratto, a differenza che sulla dotazione complessiva di posti, si può intervenire in tempi rapidi. La leva è la possibilità di sapere in anticipo dove si lascerà il veicolo invece di scoprirlo all’arrivo. Piattaforme come quella accessibile dal sito ufficiale di MyParking consentono di prenotare il posto prima di mettersi in viaggio, indicando l’orario di ingresso e quello di uscita, all’interno di una rete di strutture convenzionate distribuite nei principali centri urbani italiani e in prossimità di aeroporti, stazioni e porti. Il meccanismo agisce esattamente sul punto critico, andando ad abbattere il tempo richiesto per condurre la ricerca di un posto libero sul posto.

La sosta digitale come leva sulla congestione

Le due strade per affrontare il problema hanno orizzonti temporali diversi. Aumentare la dotazione di posti auto significa progettare, autorizzare e costruire, con tempi che si misurano in anni e con la difficoltà aggiuntiva di trovare spazio proprio dove serve, cioè nelle aree centrali già sature. È una strada necessaria, ma lenta.

Rendere prenotabile e visibile in anticipo i posteggi disponibili segue invece tempi molto più brevi, perché non richiede nuove infrastrutture. Non colma il divario di 670mila posti, ma incide senza dubbio su una componente specifica del fenomeno, cioè la quota di traffico che nasce dall’incertezza più che dall’assenza fisica di spazi. Chi sa già dove andare percorre meno chilometri urbani, resta meno tempo in circolazione e libera prima la strada agli altri.

È una differenza che si misura sul singolo automobilista in pochi minuti, ma che su scala cittadina riguarda una quota di traffico tutt’altro che marginale. In un contesto in cui le amministrazioni lavorano su zone a traffico limitato, aree ambientali e riorganizzazione degli spazi pubblici, la gestione digitale della sosta rappresenta uno degli strumenti disponibili nell’immediato, in attesa che gli interventi strutturali producano i loro effetti.

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